港口擁堵是現(xiàn)在最突出問題，而非“一箱難求”。

疫情暴發(fā)兩年來，“箱愁”始終困擾著中國外貿人，拿到一個集裝箱將貨物順利送到目的港始終艱難。

雖然隨著集裝箱制造企業(yè)產能的提高，從供給端來說，市場上“一箱難求”的局面已經得到緩解，但全球物流暢通的問題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉效率降低，全球可用集裝箱出現(xiàn)結構性及地域性短缺。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長李牧原在接受第一財經采訪時表示，港口擁堵是現(xiàn)在最突出問題，而非“一箱難求”。

供需達到相對平衡

自2020年6月起，中國外貿月度進出口已連續(xù)18個月同比正增長；自2021年1月起，我國外貿月度進出口同比增幅就維持在兩位數(shù)的高位，并強勢保持至今。

在國務院新聞辦公室2021年9月26日召開的新聞發(fā)布會上，交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，我國外貿形勢的持續(xù)向好推動國際集裝箱運輸需求開始大幅度增長。境外疫情的反彈導致部分境外港口擁堵嚴重，國際物流供應鏈不暢、船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降。交通運輸部積極配合工信部協(xié)調造箱企業(yè)加大生產力度，協(xié)調班輪公司加快空箱回運。

中國是世界上第一大集裝箱生產國。根據國際物流咨詢公司德魯里（Drewry）發(fā)布的數(shù)據，全球超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，都由中國工廠生產。

總部位于深圳的中集集團是全球最大的集裝箱制造企業(yè)。2021年前三季度，集裝箱業(yè)務保持高景氣度。中集集裝箱干箱銷量前三季度合計為190.85萬TEU，同比增長約220.81%；前三季度冷藏箱累計銷量13萬TEU，同比增長約55%。

中遠海發(fā)自去年來同樣是鉚足了勁在生產。中遠海發(fā)下屬某工廠負責人在接受第一財經采訪時透露：“目前手持訂單飽滿，產能也是100%在利用。在集裝箱行業(yè)，一般客戶都會提前兩個月至三個月下單，工廠在春節(jié)前的訂單已經排完?！?/p>

中遠海發(fā)投關部門人員認為，造箱市場的需求來自幾個方面：首先是舊箱的淘汰和新箱的采購，全球四千多萬的箱子每年固定淘汰報廢5%~6%；其次，每年新增的集裝箱船舶運力需要配箱，2021年集裝箱船舶運力凈增量超過100萬TEU，今年估計還會延續(xù)增長的勢頭；最后，特種箱多用途場景在不斷拓展，導致這方面的需求也在上漲。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據顯示，截至2021年12月底，我國主要造箱企業(yè)旗下的近40條生產線，生產國際海運標準集裝箱（ISO系列）累計超過560萬TEU，月產量提升到歷史平均水平的2.5倍。新箱成品庫存為75萬TEU，新箱庫存的健康均衡率達到了170%以上，說明供需達到相對平衡。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來說，今年上半年增加了約七千臺新車，實際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現(xiàn)在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經沒有地方停了?！必涍\代理劉衛(wèi)強多數(shù)時間在深圳鹽田港工作，去年11月以來，運價又出現(xiàn)攀升勢頭，工廠訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業(yè)產能持續(xù)提升，供需已達相對平衡，但另一方面，無論是貨運代理還是外貿企業(yè)，仍然直呼發(fā)貨困難，問題出在哪？

李牧原對第一財經表示，疫情期間出現(xiàn)的集裝箱短缺是特殊情況下中國市場出現(xiàn)的結構性短缺。結構性短缺是指在全球疫情影響下，中國外貿順差加大，大量的貨物出口后，空箱無法及時回流，使得國內市場箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進一步分析稱，從2020年9月份開始，從中國東部沿海港口發(fā)往美國的航線開始跑“快船”，即船只到了美國港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來，所以大量的空箱積壓在美國，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個點都缺乏運力，使得從港口到內陸地區(qū)形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個擁堵的情況看起來只是在美國港口，但其實已經擁堵到整個北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺去年12月28日的數(shù)據顯示，在錨地停泊等待進港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時間達20.1天。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因為空箱排回不暢。重貨出不來，空箱排不回來，造成整個港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時間周期通常要半年。

談及當前全球航運市場，中遠海發(fā)投關部門人員向第一財經表示，疫情發(fā)展的不確定性依舊影響整體供應鏈的順暢運轉。同時也要看到，全球供應鏈繁忙的背后，其實是全球的貿易量在增加。

聯(lián)合國貿發(fā)會議去年12月發(fā)布的《2021年統(tǒng)計手冊》預測，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿易額與2020年相比強勁增長22.4%。全球商品貿易快速復蘇，到2020年底超過了危機前的水平，但增長速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運是國際貿易中最重要的運輸方式。聯(lián)合國貿發(fā)會、中國海關及港口統(tǒng)計數(shù)據顯示，從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月，全球貿易中超過80%的貨物通過海運完成，而中國對外貿易進出口貨物中，海運完成的比例更是從疫前的94.3%升至當前的94.8%。

中遠海發(fā)投關部門人員認為，全球供應鏈是一個系統(tǒng)工程，需要各方參與產生協(xié)同效應，才能運轉順暢。作為集裝箱制造企業(yè)，公司落實“六穩(wěn)”“六?！保恢备鶕蛻舻挠唵涡枨?，保質保量進行生產和服務。

是否會出現(xiàn)產能過剩

由于當前市場上的集裝箱并非不夠用，只是大量滯留境外港口，無法有效周轉，因此，集裝箱制造企業(yè)產能維持高位的同時，市場也出現(xiàn)了擔憂行業(yè)產能過剩的聲音。

根據中國集裝箱行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據，截至去年12月19日，國際海運標準集裝箱的產量已經達到548萬TEU，年底預計可以突破550萬TEU，往年這個數(shù)字平均是200萬TEU。2021年集裝箱制造企業(yè)對新箱加大投產，目前新箱庫存也回升到歷史較高水平，有70多萬TEU。

對于新箱的需求，李牧原對第一財經表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業(yè)也不會盲目地再加大造箱量?！?/p>

李牧原表示，集裝箱制造行業(yè)原本就長期飽受產能過剩之苦。過去五年，行業(yè)一直在壓縮產能，關停一些落后老舊的生產線，更新環(huán)保設備，淘汰落后產能，進入自動化生產體系，同時調整用工工時。行業(yè)產能在疫情之前已經到達了一個比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業(yè)迅速釋放產能，采用柔性的生產計劃安排，依靠目前已有的、發(fā)展成熟的集裝箱制造企業(yè)生產，就能夠解決供應問題。

針對產能過剩的隱憂，李牧原認為：“這個風險我們很早就識別到，一直在控制。在沒有外部干擾、沒有新的造箱企業(yè)介入的前提下，產能風險是可以控制的?！?/p>

對于市場擔憂的產能過剩問題，企業(yè)也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會按照二手集裝箱出售市場情況予以出售。中遠海發(fā)投關部門人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場呈現(xiàn)供不應求狀況，出租率持續(xù)維持高位，二手箱出售量相對減少。

中集集團在去年11月11日的路演活動中表示，疫情總會過去的，到時候空箱流轉才能正常，但是什么時候才能真正過去，現(xiàn)在很難做出準確的判斷?？梢钥隙ǖ氖钦w供應鏈條恢復正常后，集裝箱需求也會有一個回調。

中集集團判斷，這個回調過程可能是一個平滑的曲線，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過4000萬個集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬個，屆時積累了兩年、超400萬個舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉不暢帶來的新箱需求，讓需求曲線平滑轉換。

德魯里預測，2022年~2025年，國際海運標準集裝箱年產量將在370萬TEU至460萬TEU之間。

談及對集裝箱制造業(yè)的未來展望，中集集團在去年12月15日的路演活動中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業(yè)的底層增長邏輯是需求復蘇和下游財務狀況轉好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

（應受訪者要求，劉怡為化名）

圖/文來源第一財經

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