據(jù)人民日報報道，世界衛(wèi)生組織（WHO）于2020年2月11日宣布將新型冠狀病毒疾病正式命名為“Corona Virus Disease 2019”，簡稱COVID-19。新型冠狀病毒的出現(xiàn)已經(jīng)引起了航運界的重視。航運公司和互保協(xié)會都在密切關注由此帶來的法律風險。鑒于疫情發(fā)展的不確定性，航次租船和定期租船的當事人需要考慮擬定相應的條款來降低履約風險。

近期，業(yè)界對于國際商務合同中不可抗力相關法律問題表達了高度的關注。首先需要注意的是，在不同法域下，不可抗力的適用存在一定差異。例如，本次疫情在中國法下極可能構成不可抗力。然而，疫情的嚴重程度、影響和效果仍然需要個案分析。但本文探討的涉外租船合同大多適用英國法，依據(jù)英國法，有效援引不可抗力需要由合同首先明確約定不可抗力的構成要件，以及出現(xiàn)的不可抗力事件對雙方權利義務產(chǎn)生的影響。值得一提的是，根據(jù)筆者的理解，包含不可抗力條款的租船合同反而并不多見。部分航次租船合同會約定有不可抗力條款，但往往只是并入相關貿(mào)易合同中的內容，而定期租船合同里包含不可抗力條款的情形就更為罕見了。因此，想要單純依靠不可抗力條款來解決本次疫情對租船合同的影響，存在諸多困難。我們也注意到有些標準格式租船合同包括了一些免責條款，針對一些特定或泛泛的免責事項，例如金康，紐約土產(chǎn)和Shelltime 4，但它們列明的免責事項并不直接針對疫情，恐怕無法解決新型冠狀病毒所帶來的問題。

同時，我們注意到有一些標準條款或者特別擬定的條款可以適用于新型冠狀病毒疫情帶來的影響，例如BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Time Charter Parties and Voyage Charter Parties 2015條款（統(tǒng)稱“BIMCO 2015條款”），以及部分協(xié)會推薦的條款。

BIMCO 2015條款的制定過程正值埃博拉疫情爆發(fā)，BIMCO希望通過該條款解決類似疫情所產(chǎn)生的法律問題，包括將來可能產(chǎn)生的新疫情，例如目前的新型冠狀病毒疫情。BIMCO 2015條款有兩個版本，分別適用于航次租船和定期租船。該條款首先對于適用的疾?。―isease）和受影響區(qū)域（Affected Area）這兩個核心問題作出了定義。條款所稱的疾病須具有高度呼吸性或接觸性傳染（highly infectious or contagious），并且會對人類產(chǎn)生嚴重危害。而受影響區(qū)域指代的是“any port or place where there is a risk of exposure to the Vessel, crew or other persons on board to the Disease and/or to a risk of quarantine or other restrictions being imposed in connection with the Disease”。條款中與“受影響區(qū)域”有關的主要內容是：船舶沒有義務駛往該區(qū)域或在該區(qū)域停留，也可以在裝貨前或裝貨后離開受影響區(qū)域，而無論貨物是否仍在船上。并且，在判定受影響區(qū)域的問題上，條款使用了“in the reasonable judgement of the Master/Owners”的表述。

雖然BIMCO通過解釋性說明（Explanatory Note）表達出的初衷是將條款的適用范圍限制在嚴重的疾病，不希望基于任何商業(yè)原因被濫用，同時“in the reasonable judgement of the Master/Owners”要求風險必須是真實和嚴重的（real and significant）,但僅從條款的字面理解，很難得出與該初衷相一致的結論。若爭議提交仲裁，仲裁員也未必會完全依賴BIMCO注釋對條款作出解釋。因此，條款的這種安排無疑會對租船人造成負面影響，使其處于相對不利的法律地位。

同時，我們也注意到有互保協(xié)會發(fā)布了保護租船人的航次租船和定期租船建議條款。該條款規(guī)定：租船人無須對船舶遵照航次指示前往疫情影響港口所造成的損失和延誤承擔責任。若船東接受該條款，在航次租船合同項下的滯期費索賠以及在定期租船合同項下的租金和損失索賠都可能受到嚴重影響。

任何標準合同或條款能夠被廣泛接受和普遍適用，往往建立在合約雙方利益平衡的基礎上。BIMCO 2015條款以及租船人保護條款雖然針對新型冠狀病毒及類似疫情所引起的租約履行中的風險和責任做了明確劃分，但將風險和責任概括的歸于租約一方當事人。此類傾向于保護合約一方當事人利益的條款對于實踐中租約條款的協(xié)商談判具有一定指導和借鑒意義，但實用性可能會受到質疑。除非合約雙方的談判地位懸殊，否則很難被不加任何修改地并入到租約中。事實上，試圖通過一個標準條款或特別擬定條款來解決所有租約履行中與疫情相關的諸多糾紛，本身也不切實際。租約雙方仍要根據(jù)具體情況進行具體分析，進而相應地對租約條款予以調整，以期更加兼顧并符合雙方的利益。

關于疫情對租船合同履行所造成的影響，筆者認為以下問題值得引起注意：

1、在簽訂租船合同后，租船人因受到疫情的影響短期內無法恢復生產(chǎn)，進而導致無法提供或延遲提供貨物。在這種情況下，租船人會希望合同中能含有一個可以適用的不可抗力條款，免除其承擔全部或部分船期損失的責任，同時賦予船東解約的權利。

2、部分國外港口要求駛離中國的船舶到港后必須隔離14天后才能安排檢疫。亦有港口在發(fā)現(xiàn)船員出現(xiàn)發(fā)燒等癥狀后，需首先開展排查工作，通過排查以后才能開始貨物作業(yè)。那么從船舶抵港到開始裝卸前所產(chǎn)生的時間損失如何承擔？若租船合同中沒有任何針對此種情形的特定免責條款，或者并入了BIMCO 2015條款，恐怕租船人需要承擔全部責任。當然，租船人會希望合同并入了保護租船人利益的條款，將責任轉嫁給船東。與此類似，還存在因疫情對履約產(chǎn)生間接影響的例子：因疫情而遵照當?shù)刂鞴軝C關的指示，在港口未能按預期時間全面復工的情況下，裝卸工班不足導致作業(yè)速率降低，進而壓港。而該種壓港究竟是否可歸因于疫情？這個問題恐怕會存在一些爭議。筆者傾向于認為：在上述例子中，壓港更可能是疫情、政策、港口狀況、待靠船舶數(shù)量以及工班總體數(shù)量等因素共同作用的結果，若無特別需要考慮的因素或明確的合同條款，結果恐對租船人不利。

3、因救治船員疑似病例而出現(xiàn)繞航，由此產(chǎn)生的額外費用、租金和燃油應如何分攤，以及疫情影響是否構成不安全港口等問題，都值得進一步研究。筆者的觀點是：前述繞航在金康 和紐約土產(chǎn) 格式下的法律地位相對明確，不會構成不合理繞航，若雙方當事人希望改變條款項下的費用劃分，則需要對標準條款進行修改；關于不安全港口的問題，近期部分互保協(xié)會提出目前的疫情很難構成不安全港口，筆者贊同這種觀點，即便在疫情相對嚴重的地區(qū)，港口和碼頭企業(yè)也能在政府的指導下積極采取有效防控措施，確保港口安全。盡管前述部分問題在現(xiàn)有的情勢下可能不會存在很大爭議，但我們需要把目光放得長遠。疫情和防疫政策均可能隨時出現(xiàn)變化，今天的結論未必就能解決明天出現(xiàn)的新問題。

綜上所述，航次租船和定期租船的當事人需要根據(jù)當前的情勢、航次或者航程特點，結合標準條款擬定適合自己的條款。在維護本方利益的同時，也需要適當兼顧可操作性。疫情的產(chǎn)生不能歸責于船東和租船人的任何一方。那么若因疫情而產(chǎn)生延誤，雙方是否可以協(xié)商按照一定的比例計算并分攤航次租船合同項下的裝卸時間或者滯期費以及定期租船合同項下的停租租金，或者至少尋求專業(yè)律師的意見。

目前中國的疫情防控和治療均呈現(xiàn)積極態(tài)勢。根據(jù)國家衛(wèi)健委近期公布的信息，確診病例和疑似病例的增幅在逐漸降低。筆者亦由衷希望本次疫情能夠盡快得到緩解并被消除，企業(yè)進而得以全面恢復生產(chǎn)。如此一來，航運業(yè)也能夠盡快擺脫本次疫情所造成的困境，重新恢復到正常運營的狀態(tài)。