時(shí)代更迭，技術(shù)進(jìn)步，船舶行業(yè)正通過不斷地轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)行業(yè)中脫穎而出。
江南造船：打破“生產(chǎn)設(shè)計(jì)”傳統(tǒng)慣例
外界對船廠普遍的認(rèn)識，幾乎停留在造船技術(shù)過于傳統(tǒng)的狀態(tài)。
中國船舶集團(tuán)首席專家、江南造船科技委主任胡可一表示：
“以往傳統(tǒng)模式中，江南造船是在不斷的接單和交船間循環(huán)工作。對接單過程中間一些原理性、基礎(chǔ)性的關(guān)鍵技術(shù)的研究十分欠缺，包括如何提高提升效率、提升質(zhì)量等。”
2016年，江南造船成立了江南研究院，并接連成立8個(gè)實(shí)驗(yàn)室，成為全國第一家大規(guī)模建設(shè)實(shí)驗(yàn)室的船廠。目前實(shí)驗(yàn)室有超過30%的研究成果在船廠現(xiàn)場得到實(shí)際應(yīng)用。
值得注意的是，江南造船的各項(xiàng)指標(biāo)中，營收持續(xù)增長，但船舶交付艘數(shù)卻并沒有同比例增長，有些年份甚至?xí)陆怠?/p>
對此江南造船黨委副書記、工會主席朱煜表示：
“這與江南造船自身的高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型相關(guān)。每一艘船的價(jià)值、含金量有大幅增長，高技術(shù)高附加值占據(jù)業(yè)務(wù)的絕大部分，因此從總營收上，依舊實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長。
面對船舶行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展形勢以及制造業(yè)中研發(fā)和生產(chǎn)緊耦合的趨勢，我們要做創(chuàng)新，要以研究為主，拋開我們船廠只做生產(chǎn)設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)慣例，打破過去在別人的基礎(chǔ)上做船舶工藝的框架，甚至跳出船舶行業(yè)?！?/p>
2019年，江南造船開始關(guān)注船舶行業(yè)背后工業(yè)互聯(lián)的理念，思考新技術(shù)與具體船舶場景相結(jié)合帶來的新轉(zhuǎn)變，并以此為契機(jī)成立5G智能制造創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室。同樣在2019年，江南造船成立焊接制造實(shí)驗(yàn)室，搭建了首套組立智能焊接系統(tǒng)，攻克“視覺+模型”識別、機(jī)器人焊接工藝等技術(shù)難題。
滬東中華：中國船企進(jìn)入國際LNG裝備第一方陣
至今，滬東中華已建成交付8型31臺LNG產(chǎn)業(yè)鏈裝備，總價(jià)超過400億元人民幣。在LNG造船技術(shù)的更新過程中，中國船企進(jìn)入了國際LNG裝備第一方陣。
近十年，滬東中華LNG船已基本完成第5代研發(fā)，在技術(shù)上第1代LNG船14.7萬方立方米，運(yùn)營一天耗費(fèi)190噸油，而第4代船油耗降為90噸左右，在能耗上下降了將近50%。滬東中華LNG船裝備全球最大雙燃料動力主機(jī)，燃?xì)?、燃油兼用，確保清潔動力。
滬東中華造船黨委書記、董事長陳建良介紹：
“天然氣必須在零下163攝氏度超低溫下，才能轉(zhuǎn)化為液態(tài)，體積縮小620倍，這是LNG運(yùn)輸船技術(shù)難點(diǎn)所在。要儲藏18600立方米的LNG，需要一套非常先進(jìn)、可靠的MarkⅢ型液貨圍護(hù)系統(tǒng)，將LNG保持在超低溫液態(tài)下進(jìn)行儲存及運(yùn)輸。”
滬東中華最新一代2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船，身長399.9米，寬61.3米，貨倉深度33.5米，甲板面積近2.4萬平方米，比3個(gè)足球場還大。一次能裝下2.3萬只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，可承載22萬噸的貨物。
值得注意的是，在技術(shù)方面，2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船集成了一人橋樓、無人機(jī)艙、抗橫傾自動平衡、全船閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)等一系列智能化自動控制系統(tǒng)，只需配備26名船員。
滬東中華在LNG運(yùn)輸船領(lǐng)域積累的經(jīng)驗(yàn)，也用到2.3萬箱雙燃料動力集裝箱船上。
1.86萬立方米的薄膜式燃料艙，用以裝載液化天然氣，為船舶提供動力，確保2萬多海里的續(xù)航，可以覆蓋歐洲到遠(yuǎn)東的一次往返。這與傳統(tǒng)燃油集裝箱輪相比，減少了20%的碳、85%的氮氧化物與99%的硫排放。
外高橋造船：智能化制造
目前，大型郵輪是我國唯一仍未攻克的高附加值船型。
大型郵輪的巨系統(tǒng)工程中，整船的零部件相當(dāng)于C919大飛機(jī)的5倍、“復(fù)興號”高鐵的13倍；全船總電纜布置長度達(dá)到4200公里，相當(dāng)于上海至拉薩的距離；整船總工時(shí)相當(dāng)于好望角型散貨船的20倍。
在外高橋造船現(xiàn)場，我國首制大型豪華郵輪的船體建造進(jìn)度已完成72.83%，該郵輪有望于2023年交付。該艘郵輪建成后，船體總長323.6米，型寬37.2米，最大吃水8.55米，最大航速22.6海里/小時(shí)，最多可容納乘客5246人。
面對大型郵輪的巨系統(tǒng)工程，外高橋造船采用“模型下現(xiàn)場”來進(jìn)行現(xiàn)場管理和施工次序。借用模型，在網(wǎng)頁端和移動端查看和旋轉(zhuǎn)每個(gè)分段、總段的三維安裝模型，來了解管系、舾裝件和設(shè)備的排布方式，確定施工次序。
出于對重量控制的要求，大型郵輪大多使用8毫米以下的薄板分段，約占全船分段總量的80%。為提高薄板生產(chǎn)效率，2020年6月19日，外高橋造船交付國內(nèi)第一座大型郵輪薄板加工中心廠房。
據(jù)外高橋造船方面介紹，目前大型郵輪的建設(shè)運(yùn)營難點(diǎn)集中在供應(yīng)鏈的局限性，尤其是艙室、公共區(qū)域、娛樂系統(tǒng)等與游客的體驗(yàn)息息相關(guān)的內(nèi)裝環(huán)節(jié)。郵輪供應(yīng)鏈在國內(nèi)極不成熟，處于剛剛起步的階段，大部分采購物資來自歐洲。
目前國內(nèi)有比較成熟的民船相關(guān)產(chǎn)品供應(yīng)鏈，基于民船和大型郵輪的供應(yīng)鏈如何結(jié)合，需要各方努力。未來將探索歐洲的郵輪供應(yīng)鏈廠家，和一些相關(guān)企業(yè)單位聯(lián)動，盡早構(gòu)建本土郵輪產(chǎn)業(yè)鏈。
