近年來，集裝箱航運市場發(fā)生了諸多變化，主要的整合浪潮使市場上的航運公司數(shù)量減少，企業(yè)紛紛轉向不同的聯(lián)盟。同時，在“殘酷的競爭”下，市場又出迎來了經(jīng)濟衰退、貿(mào)易戰(zhàn)、環(huán)境問題等不可控因素與數(shù)字化浪潮的大變革，集運業(yè)即將面對的是機會？還是挑戰(zhàn)？未來又呈何走勢？

受經(jīng)濟衰退影響集運業(yè)呈高壓

過去十年中，集裝箱航運業(yè)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。船公司通過合并和聯(lián)盟得到地位和市場份額的鞏固，船舶規(guī)模不斷在增加。從積極角度來說，合并可以降低運營成本，并且可以交付大量的訂單。集裝箱運輸在2008年的訂貨量與水上噸位之比是50％，它現(xiàn)在下降到11％。從消極角度來說，所有這些收購和合并的交易以及造新船的訂單都很昂貴，造成更高的債務負擔。

行業(yè)專家Clarksons Platou估計，如果GDP增長1％，集裝箱貿(mào)易將增長1.2％。如果出現(xiàn)另一場金融危機，那么危機將是2008年的4倍。

不僅如此，大多數(shù)在美國上市的集裝箱運輸公司都是船舶出租人，而不是班輪公司，所以關鍵問題將是經(jīng)濟衰退會影響租船費用。

根據(jù)其基本情況，Clarksons Platou預測2020年集裝箱船的船舶需求將增加6.7％。在經(jīng)濟衰退的情況下，仍然看到船舶需求增長，盡管只有1％。

船舶需求將受到經(jīng)濟放緩的影響，集運業(yè)將迎來前所未有的高壓。如果正常情況下，對于4,400TEU的船舶，預計費用將從今年的每天11,000美元上升到2020年的每天14,600美元。但在經(jīng)濟衰退的情況下，2020年的費用會回落到每天8,800美元。

對于8,250TEU的船舶，其基本情況是費用從今年的每天25,900美元上升到2020年的每天33,900美元；在經(jīng)濟衰退期間，2020年的費用將降至每天22,600美元。

貿(mào)易戰(zhàn)下市場利弊幾何？

中美貿(mào)易戰(zhàn)對集裝箱航運市場是利還是弊，以馬士基為代表的一方認為，中美貿(mào)易戰(zhàn)正在影響經(jīng)濟增長，將會抑制集裝箱貨運量，預計導致明年貨運量需求下跌1%。

馬士基對今年全球集裝箱貨運量的增幅預期維持在1%-3%，不過，馬士基認為，隨著中美貿(mào)易戰(zhàn)升溫，可能致使增長率僅達到目標區(qū)間的低點。中美之間新加征的關稅、加上美國預計在12月中旬執(zhí)行的關稅，將在2020年削減全球多達1.5%的集裝箱需求。

馬士基指出，受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，部分美國進口商已將進口業(yè)務從中國轉移到越南、韓國、泰國、印度和墨西哥等國家，中美相互加征關稅的影響顯著?？紤]到制造業(yè)增長放緩，以及美國可能對中國出口商品繼續(xù)加征關稅等諸多不確定因素，如果美國在年底按照原先計劃繼續(xù)對中國3000億美元商品征收10%關稅，那么2020年全球集運需求恐將下跌1%。

據(jù)SeaIntelligence Maritime Consulting的數(shù)據(jù)，今年前4個月，貨運量同比減少6%至350萬TEU。而在今年2月至3月初，船公司取消了35個航次，其中包括22個至美國西海岸的航次以及13個達到東海岸的航線。

根據(jù)波羅的海國際航運公會(BIMCO)旗下機構BIMCO Informatique A/S數(shù)據(jù)顯示，第一季美國西岸的貨柜進口量年減0.5%，同期美西港口出口年減18%。

達飛美國負責責人Ludovic Renou表示，預計今年的運輸格局不會有太大變化，但如果中美貿(mào)易關稅問題得不到解決，中國-跨太平洋東向航線的貨運量將減少10-15%。

上海國際航運研究中心國際航運研究室鄭靜文認為,貿(mào)易戰(zhàn)對于集裝箱運輸市場的影響可能主要從運量和市場信心兩方面來看。以往出現(xiàn)過一些不利消息的時候，對太平洋航線非但沒有打擊，還出現(xiàn)了搶運的現(xiàn)象，貨主提前出貨，導致太平洋航線成為去年表現(xiàn)最好的航線。今年考慮到加稅的商品開始向低附加值商品拓展，且部分貨物在去年已經(jīng)提前發(fā)貨，如果事態(tài)持續(xù)發(fā)酵，預計對今年太平洋航線的運量將造成較大的影響。后期不排除還有搶運的現(xiàn)象出現(xiàn)，但會規(guī)模和影響會低于往次。在市場信心方面，一是船東對運力的投放規(guī)?？赡軙s減；二是可能會出現(xiàn)降價攬貨的現(xiàn)象。

雖然馬士基認為集裝箱航運受中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，貨量會下降，但也有一些行業(yè)領袖認為，貿(mào)易緊張有利于集裝箱航運市場的整體基本面。

Global Ship Lease執(zhí)行董事長喬治?尤努科斯在13屆年度國際航運論壇上表示，“貿(mào)易戰(zhàn)是過去幾年集裝箱航運業(yè)發(fā)生的最好的事情?！?/p>

他補充道“我們的行業(yè)是周期性的，并不是因為我們有周期性需求——每年的需求都大于去年。我們存在周期性市場的原因是供應，而貿(mào)易戰(zhàn)抑制了供應，中斷了新船的訂購，而新訂單的缺乏為該行業(yè)幾十年來最低訂購量鋪平了道路。這一點非常重要，因為在過去幾年里，特別是由于產(chǎn)能過剩，集裝箱航運業(yè)一直在與之作斗爭。”

尤努科斯還稱，他并不擔心貿(mào)易戰(zhàn)，因為他認為商品生產(chǎn)不可能從遠東轉移到西半球，因此不必擔心貿(mào)易戰(zhàn)會對全球集裝箱航運格局產(chǎn)生重大影響。

中遠航運(北美)執(zhí)行副總裁霍華德?芬克爾(Howard Finkel)在評論貿(mào)易關稅時說，該公司尚未看到貿(mào)易受到巨大影響，因為對某些進口商品征收的關稅尚未實施。

盡管如此，芬克爾表示，在過去6個月里，由于托運人試圖躲避高關稅，提前大額進口商品。導致長灘和洛杉磯的西海岸港口正經(jīng)歷前所未有的進口擁堵，而隨著關稅截止日的臨近，正在部署更大載貨量的船只，以適應不斷增加的貨運量。然而，在評論貿(mào)易談判的潛在結果時，芬克爾表示，他希望“冷靜的頭腦會占上風”，讓局勢正常化。

航運咨詢公司德魯里(Drewry)則表示，美國和中國之間不斷升級的貿(mào)易敵對狀態(tài)，對跨太平洋集裝箱貿(mào)易是個壞消息，但也應該會導致中間產(chǎn)品的數(shù)量增加。德魯里指出，中國對生產(chǎn)的占用，是過去幾年世界貿(mào)易放緩的部分原因。中國日益增長的自給自足，減輕了人們對貿(mào)易戰(zhàn)對全球集裝箱流動溢出效應的擔憂。

“這應該是一個相當孤立的事件，跨太平洋地區(qū)首當其沖，在一定程度上得到了貿(mào)易轉移的補償?！钡卖斃锝忉屨f，這并不意味著中國出口優(yōu)勢的終結，盡管我們確實預計，中國在出口到美國的集裝箱方面的市場份額將有所下降，但中國出口機器的龐大規(guī)模意味著，它不可能在一夜之間被取代。去年，以雙邊貿(mào)易衡量，中國占美國制成品進口總額的約三分之一，是東亞其它國家總和的兩倍。

數(shù)字化將扭轉行業(yè)利潤下降

持續(xù)的成本壓力，迫使航運公司不得不接受席卷海洋集裝箱貨運業(yè)的數(shù)字化浪潮。

漢堡南德州首席商務官弗蘭克·斯梅特（Frank Smet）日前在卡塔赫納舉行的TOC美洲集裝箱供應鏈會議的主題演講中對與會代表說，“扭轉航運業(yè)利潤下降的唯一方法，是消除不必要的額外成本，實現(xiàn)這一目標的最佳方式是通過數(shù)字化。我們需要消除效率低下的問題——我的意思不是僅僅通過采購來擠壓供應鏈中的成本，因為這不會帶來可觀的回報，也不可能是一項長期戰(zhàn)略?！?/p>

業(yè)內(nèi)專家也表示，越來越大的船只的部署提高了每個艙位的成本效率，并且這些船只已經(jīng)在海上創(chuàng)造了很多運營成本收益，但卻在港口和腹地間造成了很多運營成本。解決其中許多問題的方法是通過數(shù)字解決方案。

在Jensen看來，數(shù)字化是當今集裝箱航運的一個重要議題，他會轉變行業(yè)運行和滿足客戶需求的方式?！皵?shù)字化和技術已經(jīng)從前瞻性的愿景轉化為行業(yè)具體的發(fā)展方向。但這不代表整個行業(yè)會在明年實現(xiàn)數(shù)字化，這個過程需要5-10年。它的牽引力在慢慢增強?！?/p>

限硫令只會造成短期陣痛

未來20-30年，集運業(yè)面臨的最大也最重要的議題是到2050年底前減少碳排放50%。

航運咨詢公司SeaIntelligence首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen將IMO2020視為這一過程的開始?！拔磥砜隙〞嗅槍ζ渌欧欧N類的更加強有力的監(jiān)管措施出臺——大部分針對CO2，但也會針對NOx和顆粒物。但整個行業(yè)需要做出決定。對于全球航運業(yè)的轉型來說，僅有少數(shù)公司發(fā)展這些技術是不夠的?！?/p>

對于2020年1月1日起正式實施的0.5%限硫令，Jensen不太擔心限硫令對集運的影響，“我不認為這個問題會毀掉整個行業(yè)，但是它會造成一些暫時性的麻煩，直到所有事情塵埃落定。它會造成短期陣痛。”

集運業(yè)的前景仍可期

過去幾年里，市場形勢日益嚴峻，船公司紛紛投資建造更大型的船舶，集裝箱船大型化趨勢加快，為了自身的生存，班輪運輸業(yè)越來越朝著聯(lián)盟合作方向發(fā)展。 如今，隨著運輸需求愈發(fā)強勁，船舶運力供應也越來越緊張，這導致了船舶的拆解減速。目前，航運貨運量正以4%至4.5%的速度增長，而集裝箱船隊則以每年3.9%的速度在增長。因此，在集裝箱運輸版塊，運力供應和運輸需求正在逐漸趨于平衡，這是一個積極的趨勢。

集裝箱船閑置數(shù)量方面，也顯現(xiàn)積極的變化。2018年初，全球集裝箱船隊共有65艘船舶閑置，閑置運力共計19.1萬TEU，而在2015年，共330艘136萬TEU運力閑置。

另一個趨勢是，各行各業(yè)正在通過調整其貿(mào)易貨物的規(guī)格等形式，使其適應集裝箱運輸方法—即貿(mào)易集裝箱化。 例如，造紙行業(yè)通過調整紙卷的大小以適應集裝箱裝箱，以此來融入貿(mào)易集裝箱化。目前，瑞典集裝箱吞吐量為150萬標準箱，包括各類進出口商品，未來將會更多的商品例如紙張、木材等通過集裝箱來運輸，通過集裝箱運輸?shù)纳唐穼⒃黾?00萬標準箱左右。采用集裝箱運輸既可以起到很好的保護物品和保護環(huán)境的作用，也可以便于運輸、裝卸、儲存等物流環(huán)節(jié)及其之間的作業(yè)，大大提高了作業(yè)效率，還能夠充分利用運輸工具的裝載空間。

總的來說，世界貿(mào)易正在不斷增長，甚至有人預測，未來十年，全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運輸。一些商品如麥芽、泥炭苔、化肥、木材、廢舊產(chǎn)品等的集裝箱化已經(jīng)發(fā)展一定程度了。